LA APLICACIÓN DE LA CONVENCIÓN DEL MAR INTEGRADA CON LOS CONVENIOS MARÍTIMOS, VÍA DE PROGRESO SURAMERICANO

Luis Edilberto Serrato Urrego

Publicado en Revista Carácter Volumen 1 – Diciembre 2012, Universidad Del Pacífico

 

La Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, conocida por muchos por su acrónimo CONVEMAR[1] en idioma español y por UNCLOS en inglés ha sido un marco referencial para avanzar en la organización, coordinación e integración de temas marítimos para los Estados Suramericanos. La aplicación y puesta en práctica de la normatividad de los Convenios Marítimos Internacionales ha constituido, y es, vía de progreso para los países sudamericanos.

En el mismo sentido, los Convenios Marítimos Internacionales, relacionados con la Conservación del Ambiente Marino, la Prevención de la Contaminación, definición y aplicación de medidas de Seguridad Marítima relativas a la operación de los buques en el mar y su interrelación con los Puertos y Terminales Portuarios, temas y áreas del quehacer marítimo, conceptualmente vinculados con la CONVEMAR, son elementos complementarios de primer orden. Es necesario continuar adoptando, aprobando, implantando e implementando en los ámbitos de las actividades económicas marítimas, junto con sus Protocolos modificatorios y/o Enmiendas complementarias, para lo cual es vía obligatoria incluirlos en los campos normativos jurídicos de cada Estado Suramericano.

Asimismo, deben adoptarse en las esferas que corresponden a la planificación nacional (vincularlos como elementos estratégicos del respectivo Plan Nacional de Desarrollo), a la esfera regional nacional (sectorizarlos y aplicarlos para la Región Costera, Marina e Insular, y en las Provincias con costa), en el ámbito local (integrarlos en los Planes de desarrollo de cada cantón o ciudad costera. Directamente o por materias claves en la mejora de la capacidad, oportunidades comerciales e industriales, o áreas en que tenga fortalezas de desarrollo económico el respectivo cantón), y a nivel regional internacional (UNASUR[2], CAN[3]y otros).

De la misma manera es clave integrar estos Convenios, en las partes en que correspondan, en  la gestión de desarrollo empresarial, controles de calidad, enfoque empresarial, gestión financiera de desarrollo marítimo, en la inversión pública y privada (nacional e internacional o interestatal). Como parte de los estudios multidisciplinarios que contemple los temas marítimos en la Academia (universidades, instituciones de estudios tecnológicos y técnicos, secundarios y primarios). En los enfoques de productividad y sustentabilidad de procesos que sean propios de los gremios de las áreas de producción de cada Estado, en medios de comunicación, y en la cultura e identidad social que generan, acumulan y sustentan como imaginario social. En los medios de comunicación, para lograr sinergias, articulaciones, integraciones y proyección conjunta de las materias que los componen y de los sectores que cubren, englobando un desarrollo intersectorial desde el campo marítimo que dinamice y aumente el desarrollo de cada Estado de la región Suramericana y del grupo como “Bloque Regional” de progreso.

Ventajas de acoger esta normatividad

 

La aplicación de estos Convenios sobre temas marinos, permite de manera directa, ponerse a tono con las más modernas reglas jurídicas, técnicas y de diseño de embarcaciones y plataformas marinas. Trae consigo ventajas comparativas y competitivas, a la vez que permite ahorros en costos operacionales, como el elevado consumo de combustibles. En los diseños y normas técnicas se aplica y exige implementar tecnologías novedosas, que disminuyen cantidades de consumo, y posibilidades de desperdicio de combustibles. Normas que mejoran los procesos de  carburación y procesamiento de energía haciéndola más eficiente, y generan mayor potencia con menor consumo.

Asimismo, disminuyen riesgos y posibilidad de generar accidentes o daños al medio marino, permite un mejor seguimiento y control en casos de siniestros con la instalación de equipos de abordo que se hacen exigibles como norma básica de diseño y construcción de las embarcaciones. Deben estar equipadas con posicionamiento satelital, emisión de alarmas automáticas remitidas vía satélite en forma directa y “tiempo real” a “Centros de Control y Monitoreo para Atención y Respuesta a Emergencias”. Con esta tecnología se minimizan las posibilidades de colisiones o eventualidades naturales que causen daños al medio ambiente. Todo ello podría implicar valores de un elevado monto que llevarían a una compañía a la quiebra, y a un Estado a grandes afectaciones fiscales por mitigación y corrección del daño causado. A pérdidas materiales o en contaminación o deterioro medioambiental del acervo ecológico y recursos naturales, irreparables durante decenas de años, o centenas de años en casos de grave contaminación, por ejemplo por radiactividad, en el caso de transporte de desechos radiactivos.

Al acoger y adoptar esta normatividad, con toda la conceptualización, diseños, organización y procedimientos que implica, se están cumpliendo los más altos estándares en exigencias de controles operacionales, de calidad y de seguridad lo cual facilita el lograr expandir los servicios marítimos y de transporte marítimo, negociando a nivel bilateral, y  regional internacional. Acuerdos y convenios relacionados con aceptación o integración de compañías o sistemas de transporte marítimo. Se requeriría una validación de sus equipos, buques, naves marinas en general, tanques, dispositivos y equipos de recipientes, atención y respuestas de emergencias, movilización de la carga, almacenamiento, transporte y rescate. Se necesitaría la capacitación, competencias y habilidades que califican al personal que labora a bordo de las embarcaciones o en instalaciones portuarias, terminales marítimos o zonas portuarias por garantizar la seguridad física, operacional de eficiencia y de prevención de formas de contaminación del mar, de sus recursos y de los seres que lo habitan.

Se consolida así la posibilidad de ingresar a otros mercados, o integrar un mercado regional internacional, en el que se ofrecen servicios de empresas marítimas y de transporte marítimo que cumpliendo los convenios marítimos internacionales. Ofrecer los más altos niveles en controles de calidad y eficiencia en el servicio a través de toda su cadena logística, con excelente organización, bajo costo operacional, alto nivel de capacitación y efectividad de sus empleados (gente de mar). Cumplir toda la normatividad con niveles muy altos de seguridad en preservación medioambiental, características y condiciones que hacen inmejorables los servicios ofertados, por la respectiva empresa marítima o naviera y por el Estado o grupo de Estados que auspician la empresa, y que han acogido el cumplimiento de las Convenciones marítimas internacionales.

 

Convenciones marítimas internacionales que conviene adoptar

 

Entre las Convenciones que conviene ratificar, adoptar o aprobar, según el tipo de esquema legal, que da acogida en cada país a estas regulaciones internacionales, asumiéndolas y adoptándolas dentro del marco jurídico nacional vigente. Es recomendado tener las siguientes, apuntalando así del desarrollo marítimo nacional e internacional regional:

  • El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS/CONVEMAR 1982), su Protocolo modificatorio de la Parte XI, y sus Protocolos sobre Recursos Marinos (pesca);
  • Sistema de la Organización Marítima Internacional (OMI)[4];
  • Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 1974, Protocolo de 1978, Protocolo de 1988)[5];
  • Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques (MARPOL 1973, Protocolo 1978, Protocolo 1997);
  • Convenio Internacional sobre Entrenamiento, Certificación y Guardia para la Gente de Mar (STCW incluyendo Enmiendas de 1995 y 2010).

Dentro del mismo sistema de la Organización Marítima Internacional OMI, tenemos los siguientes convenios relacionadas con la Seguridad Marítima, Seguridad Física y la Interface Buque/Puerto: Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar (COLREG 1972); Convenio sobre Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional (FAL 1965); Convenio Internacional sobre Búsqueda y Rescate (SAR 1979); Convenio para la Supresión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima (SUA 1988) y Protocolo de Actos Ilícitos contra la Seguridad de Plataformas Fijas Localizadas en la Plataforma Continental (Protocolo 2005), Convenio Internacional sobre Seguridad de los Contenedores (CSC 1972); Convenio sobre la Organización Internacional de Satélites Marítimos (IMSO C 1976); Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de las Embarcaciones Pesqueras (SFV 1977); Convenio Internacional sobre Entrenamiento, Certificación y Guardia para Personal de Embarcaciones Pesqueras (STCW-F 1995); Acuerdo sobre Buques Especiales de Transporte de Pasajeros (STP 1971) y Protocolo sobre Requerimientos de Espacio para Buques Especiales de Transporte de Pasajeros (1973).

En complemento tenemos las Convenciones relacionadas con la Prevención de la Contaminación Marina: Convenio Internacional relacionada con la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes por Contaminación por Hidrocarburos (INTERVENTION 1969); Convenio para la Prevención de la Contaminación Marina por Vertimiento de Desechos y Otras Materias (LC) y su Protocolo de Londres de 1996; Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990); Protocolo sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra Incidentes de Contaminación por Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas (OPRC-HNS Protocolo); Convenio Internacional sobre el Control de los Anti incrustantes Perjudiciales en los Buques (AFS 2001); Convenio Internacional para el Control y Manejo de Aguas de Lastre y Sedimentos en Buques (2004); Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de los Buques (2009).

También es conveniente adoptar las siguientes convenios de la OMI, en el Campo de la Responsabilidad Civil e Indemnización: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por Contaminación por Hidrocarburos (CLC 1969); Protocolo de 1992 de la Convenio Internacional sobre el Establecimiento de un Fondo Internacional para Indemnización por Daños Causados por Contaminación por Hidrocarburos (FUND 1992); Convenio relativa a la Responsabilidad Civil en el Campo del Transporte Marítimo de Material Nuclear (NUCLEAR 1971); Convenio de Atenas relativa al Transportes de Pasajeros y su Equipaje por Mar  (PAL 1974); Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo (LLMC 1976); Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas por Mar (HNS), 1996 (y su Protocolo de 2010); Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos (2001); Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio (2007).

Otros Convenios que conviene tener del mismo esquema de la OMI son: Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques (TONNAGE 1969); Convenio Internacional sobre Salvamento (SALVAGE 1989).

Respecto a los convenios relacionados con temas del campo medioambiental marítimo, es importante ser parte del Convenio sobre Diversidad Biológica (CDB),  Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación, y Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres.

 

Apreciaciones sobre adopción de la CONVEMAR en la región sudamericana

 

La página web de la Organización de las Naciones Unidas, a la fecha 03 de junio de 2012, informa que, 162 estados son “Estados Partes” de la CONVEMAR, y se conoce que se integran dos países más, uno de los cuales es Ecuador (Mirar Tabla 1. “Estados Partes o Firmantes de la CONVEMAR en Suramérica)[6].

El 10 de diciembre de 1982 se efectuó la firma del Instrumento Jurídico Internacional que es la CONVEMAR, en la ciudad de Montego Bay – Jamaica.[7] El Acta Final Oficial de la Reunión, con la cual se culminaba la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, cuyas sesiones preparatorias comenzaron hace más de una década.  Es determinada por la Asamblea General de las Naciones Unidas, al aprobar el 17 de diciembre de 1970 la Resolución 2749 (XXV), la cual contenía la Declaración de Principios que regulan los fondos marinos y oceánicos, así como su subsuelo más allá de la jurisdicción nacional. La Resolución 2750 C (XXV), mediante la cual la Asamblea decidió convocar para el año 1973 una conferencia sobre “…el derecho del mar que se ocuparía del establecimiento de un régimen internacional equitativo – que incluiría un mecanismo internacional – para la zona y los recursos de los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional, de la definición precisa de la zona y una amplia gama de cuestiones conexas, en especial relacionadas con los regímenes de la alta mar, la plataforma continental, el mar territorial (incluidas la cuestión de su anchura y la cuestión de los estrechos internacionales) y la zona contigua, de la pesca y la conservación de los recursos vivos de la alta mar (incluida la cuestión de los derechos preferenciales de los Estados ribereños), de la protección del medio marino (contemplando, entre otras cosas, la prevención de la contaminación) y de la investigación científica.”[8]

La CONVEMAR, como desarrollo conceptual en políticas y regulaciones en materias marítimas está estrechamente relacionada e integrada con los Convenios Marítimos que cubren temas compendiados en el Acuerdo, o relacionados, tal el caso del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques (siglas en inglés MARPOL 73/78). El Convenio de Base junto a modificaciones y adiciones contempladas en sus Protocolos de 1973 y 1978, y cinco Anexos (VI Anexo[9], la importancia por contener regulaciones sobre emisiones contaminantes a la atmósfera. Del que son parte los países Suramericanos, siendo conveniente y necesario dar pasos para acoger este Anexo e incorporarlos en las legislaciones, procedimientos y controles que tienen los Estados de la Región para mejorar los controles y calidad del aire afectado por las partículas de contaminantes producidas en la operación de los buques).

La CONVEMAR está cumpliendo treinta años en diciembre 2012, desde su firma y nacimiento a luz pública, como Instrumento Jurídico Internacional. Esto amerita un análisis riguroso y con conciencia por parte de cada país miembro de la región sudamericana. Especialmente sobre el cumplimiento de la denominada “Constitución de los Mares del Mundo”. Regulaciones que han sido acogidas en su derecho positivo, en su derecho consuetudinario y en la práctica marítima (jurisdiccional, legal, mercante, administrativa, comercial, en seguros, preservación del medio marino, prevención y control de contaminación, procedimientos legales de reclamación, conservación marina. Al igual que para investigación científica marina, regulaciones y soberanía en materia de recursos pesqueros y marinos, regulación sobre proyección del suelo y subsuelo marino, así como prospección, exploración y explotación de recursos de la Plataforma marina, etc.…).

Los países miembros de Latinoamérica, que bien hayan ratificado o adherido a la CONVEMAR, asumen legalmente de “pleno derecho” de aplicación, o bien por qué se ha ido incorporando conceptualmente y legalmente. En casi todos los estados[10] que no la han ratificado, dejando pendiente en la legalidad y en la práctica acoger las partes inherentes a delimitación de espacios marinos, con sus vecinos, por considerar que pueden lesionar viejas o sensibles aspiraciones. O por razones para tener un poco mas de mar territorial (y sus proyecciones a otros espacios marítimos jurisdiccionales como zona Contigua, Zona Económica Exclusiva y Plataforma Continental); mas de plano los demás temas y enfoques de la CONVEMAR en muchos hechos, prácticas, situaciones y casos demuestran que han acogido la CONVEMAR; lo cual es corroborable dentro de sentencias y jurisprudencia sentada por sus propios tribunales nacionales (administrativos, civiles, laborales, penales, constitucionales)[11].

 

Formas de control de transporte marítimo y oportunidad de crecimiento de flotas nacionales o regionales

 

El integrar en la Legislación Nacional los antes citados convenios, y ponerlos en vigor con su aplicación y desarrollo de compromisos, condiciones técnicas, personal capacitado, sistemas organizativos que permiten su verificación. Con un correcto direccionamiento, divulgación y amplia difusión en los estamentos y personas vinculadas con las actividades marítimas, permitirá que se regulan, ventajas que se plasman en tener condiciones para un buen desarrollo marítimo.

La buena aplicación de estas Convenciones genera de por sí “Formas de Control”, en especial del Transporte Marítimo y de los negocios y actividades comerciales, financieras y productivas conexas. Controles que bien diseñados, esquematizan como “Sistemas de Control” tanto a la buena calidad en servicios, como para una segura operación. Condiciones y calidades que generan y facilitan “Altos Niveles de Eficiencia y Efectividad” en la operación y actividad empresarial marítima, lo cual impulsa el desarrollo marítimo.

Los controles que se ejercitan con la aplicación rigurosa y proactiva de estos convenios, orienta, controla y gestiona una mejora en el desempeño productivo y organizacional de las Empresas de tráfico marítimo internacional y Flotas Marítimas Nacionales, y al tráfico marítimo nacional, mejora sus condiciones de competitividad y eficiencia.

Es conveniente un proceso gradual, a la vez que acelerado, por los ingentes esfuerzos, trabajos y por la cantidad de recursos del sector privado y público requeridos para lograr un buen nivel de cumplimiento de estas convenciones.  Ya que son sinónimo de alta capacidad de gestión empresarial, buenas condiciones operacionales para prestar un buen servicio, y eficiencia en la prevención de la contaminación y de ocurrencia de posibles siniestros. Todo ello ayuda a bajar costos de seguros, reaseguramientos, buenos índices de organización, planificación y cumplimiento de compromisos en forma integral. Todo ello permite obtener una alta calidad de servicio, bajos costos operacionales y ofrecimiento de servicios múltiples con condiciones optimas de seguridad, tiempos de entrega menores a los presupuestados, cuidadosa atención a las mercancías y productos transportados, sin afectación negativa al medio ambiente marino.

A la vez que se controla las embarcaciones provenientes de otros estados y se verifica de forma fácil el cumplimiento de las normas técnicas y operativas (amparadas por la legalidad, como sistema social y principios procedimentales organizadores de las actividades civiles de buques generando un buen desarrollo marítimo). En general, y respecto de las actividades productivas en particular, ejercidas por Flotas Mercantes pertenecientes a otros países. Se evitan los servicios subestándar, se reduce y elimina los buques y servicios “tramperos” o de oportunidad con sus riesgos, se conoce mejor el funcionamiento de las empresas marítimas multinacionales y se cumple correctamente con las disposiciones de los convenios.

Paralelamente es imprescindible desarrollar una Flota Mercante y Pesquera Nacional, y/o una Flota Mercante y Pesquera Regional, que podría ser una “Flota Mercante Grancolombiana I” y una “Flota Pesquera y Acuícola Bolivariana”. Por supuesto con participación de Ecuador, Colombia, Venezuela, Perú, Bolivia y Panamá, posteriormente con la incorporación de Chile y el resto de países de Sudamérica. Flotas que deberán  cumplir con las citadas convenciones, proyectando un servicio regional acorde con las necesidades establecidas en los Planes de Desarrollo Nacionales. Manejando servicios y costos de “escala” al prestar el servicio de cabotaje (transporte nacional), de tráfico marítimo internacional intraregión Sudamérica y de tráfico marítimo internacional.

 

Los convenios de la OMI

 

Los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) son un claro ejemplo de la relación, vinculo, e integración de regulaciones internacionales, consensuadas a nivel de Instrumentos Jurídicos Internacionales de Derecho Positivo o usualmente llamados Convenios (aplicación similar se puede entender en el caso de los Protocolos, en aspectos particulares, sectoriales o amplios de la temática de un Convenio) con la CONVEMAR.

La CONVEMAR (UNCLOS) nos sirve como  “paraguas” que cubre la temática general marítima, regulada a nivel internacional como “Constitución del Mar”, y vinculada a los Convenios del Sistema de la OMI.  Relacionada a manera de temas especializados, aunque algunos per se, son ámbitos temáticos gigantes y con implicaciones profundas en áreas y actividades marítimas comerciales, de transporte, protección medioambiental por contaminación de buques, controles por el denominado “Estado Rector del Puerto” y por el Estado de Abanderamiento[12] o Flag State.

Los Convenios de la OMI, citados anteriormente en la referencia a las Convenciones que es necesario adoptar, implican tener una ventaja comparativa y competitiva. El cumplimiento de regulaciones técnicas y legales que facilitan o crean barreras para el transporte marítimo internacional, y los permisos de ingreso o salida de puertos de tráfico marítimo internacional. Estos Convenios no se aplican a embarcaciones de tráfico marítimo nacional, sin embargo para tener una mejor cualificación y competitividad de las Flotas Mercantes Nacionales y regional de los Estados de la CAN[13] y de la UNASUR[14], es indispensable hacer que esas regulaciones sean de aplicatorio cumplimiento por los buques de tráfico nacional e intrarregional, y que por extensión en cuanto correspondan se apliquen a las Flotas Pesqueras, dando elevados niveles de calidad en el servicio, seguridad en la navegación y óptima prevención de la contaminación marina.

 

Control por el estado rector del puerto

 

Conocido también como Port State Control (PSC), es una excelente forma de verificación, control, auditoria y evaluación de servicios y condiciones de operatividad.  La inspección se realiza para verificar que los buques estén en óptimas condiciones y así prevenir accidentes por desperfectos mecánicos y de emergencias pueden para evitar con siniestros  o daños en las personas o mercancías.

Comprende el cumplimiento taxativo de las regulaciones contenidas en los Convenios SOLAS (2009), MARPOL(1973/78), Líneas de Carga (2005), Convenio de Prevención de Abordajes (1972), Certificado de Arqueo (1969) y Convenio de Formación; Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW/95). Los países de la Región de integración CAN exigen el cumplimiento del esquema del PSC, tomando en cuenta el efectivo el Acuerdo de Viña del Mar (1992)[15], se exige el cumplimiento de un 15% y en otros países se llega al 30% o 40% de exigencia de revisiones en el promedio de las embarcaciones de tráfico marítimo internacional.

El Control por el Estado Rector de Puerto, se ha llegado a desarrollar como una forma de control que permite una garantía mínima, que se está cumpliendo las normas técnicas y legales establecidas, al igual que con los procedimientos. Se tiene los equipos y sistemas apropiados para prevenir la contaminación del mar por buques, evitar accidentes, tener una navegación segura, y en caso de emergencia tener los elementos, entrenamiento, equipamiento, formas de comunicación y sistemas de apoyo para atender las emergencias con alta probabilidad de evitar pérdida de vidas humanas, heridos, siniestros materiales en el buque, o en sus mercancías.

 

Control de los buques por el estado rector del puerto

 

El Flag State (FS) o Control por el Estado del Pabellón, verifica el cumplimiento por el Estado y autoridades que autorizan enarbolar el pabellón nacional en el respectivo buque, de los Convenios Marítimos Internacionales. Buques que debido a que han sido recogidos y aprobados por las Leyes o Normas del País pueden desplegar su bandera. En esta aplicación se logran cumplimientos en niveles del 60% o 70%, mas se parte del principio relativo a hacer el cumplimiento del 100% de los niveles de exigencia. Si se llegaren a adoptar todos los Convenios de la OMI, sería estupendo al nivel de cualificación, que las respectivas Autoridades Nacionales de la Región CAN y UNASUR verificaran el cumplimiento total y cabal del 100% de la normatividad por el 100% de sus embarcaciones de tráfico marítimo internacional, y de tráfico marítimo nacional (con adaptación de estándares apropiados tomando la guía de las normas OMI).

 

Conveniencia de análisis de indicadores de valores económicos de las principales actividades marinas

 

Existe la necesidad de estudios y análisis con nuevos indicadores de valores económicos de las principales actividades marinas, que determinen la valía de tener un tráfico marítimo internacional intrarregional, de cabotaje, de turismo, deportivo y pesquero con cumplimiento de Normatividad internacional de la OMI, y de los Convenios intrarregionales. Diligencias que se adecuen, para así reconocer e incorporar en los estudios económicos y de evaluación, los recursos que significan estas actividades marítimas.

Valorar la Conservación del Medio Marino limpio, de los recursos vivos sanos, saludables y accesibles, del ahorro de costos en fletes, seguros, operaciones, generar recurso humano altamente calificado, multiplicar servicios y negocios en la Interface buque/puerto. La posibilidad de generar varios mercados intrarregionales de estos servicios y empresas creando riqueza para los Estados de la región y un nuevo bienestar, una cultura de protección del medio ambiente y las actividades marítimas. Una nueva educación más práctica, que nos permita organizarnos y vivir mejor, con mayores beneficios en el peculio de los seres humanos vinculados con las actividades propias del medio marino, y las cadenas logísticas del entorno generadas por este medio.

 

Crear o fortalecer un sistema de control: Inspectores del estado rector del puerto e inspectores del estado de abanderamiento

 

Para lograr una adecuada aplicación y un buen nivel de cumplimiento de las indicaciones, instrucciones, compromisos y obligaciones contenidas en los Instrumentos Jurídicos Internacionales emanados de la OMI, que adopten los Estados Sudamericanos, es necesario implementar en una forma muy organizada y metódica un Sistema de Control aplicando la Normatividad OMI que acojan los Estados en su Normatividad y procedimientos de Control Nacional, en especial enfocado desde los conceptos y Sistemas Normativos denominados “Estado Rector del Puerto”, y “Estado de Abanderamiento”.

El tener un Sistema de Control de Inspectores del Estado Rector de Puerto y de Estado de Abanderamiento, garantiza idoneidad en los métodos y formas de verificación, evaluación, detección de deficiencias. El poder generar los correctivos no solo mediante sanciones penales, administrativas y pecuniarias, sino generando análisis, estudio, desarrollo e implementación de nuevas metodologías que permitan un control más eficaz para ganancia de todos los actores involucrados en los negocios y actividades  marítimos. En especial orientando en forma adecuada los controles, servicios de empresas marítimas y navieras de la región, en su trabajo intrarregional y proyección internacional. (Tabla No. 1)

 

ESTADOS SURAMERICANOS PARTES O FIRMANTES DE LA CONVEMAR
ESTADO FIRMA RATIFICÓ FECHA
Argentina 05/10/84 X Diciembre 1, 1995
Belice 10/12/82 X Agosto 13, 1983
Bolivia (Estado Plurinacional de) 27/11/84 X Abril 28, 1995
Brasil 10/12/82 X Diciembre 22, 1988
Chile 10/12/82 X Agosto 25, 1997
Colombia 10/12/82
Ecuador X Julio 22, 2012
Guyana 10/12/82 X Noviembre 16, 1993
Panamá 10/12/82 X Julio 1, 1996
Paraguay 10/12/82 X Septiembre 26, 1986
Perú 11/12/81* No ha ratificado
Uruguay 10/12/82 X Diciembre 10, 1992
Venezuela (República Bolivariana de) X No ha firmado

Tabla No. 1

Fuente: Organización de Naciones Unidas[16]

 

Nueva visión y desarrollo de la inter-fase buque y puerto o instalación portuaria

 

La concepción de la Interfase Buque/Puerto se debe basar en una visión organizativa y desarrollo de la ciudad, cantón y municipalidad que tiene en su área geográfica el puerto. Para llevar adelante este plan es imprescindible diseñar un ordenamiento territorial municipal, aplicado al desarrollo del puerto. Todo ello con la visión de generar un mercado ampliado de servicios, intercambios culturales, educación y de aéreas de esparcimiento. Así como, degeneración de  nuevos negocios marítimos y de otros sectores de la actividad normal y desarrollo social, que se vinculen de manera estrecha con la interrelación generada entre el buque con los terminales portuarios, propia de este intercambio comercial y de servicios, en que recoge y descarga mercancías, productos y personas (pasajeros, turistas, personas en entrenamiento o capacitación).

Se debe desarrollar la visión, que en estos espacios económicos, sociales, culturales y educativos del Puerto (de la interfase Buque/Puerto), se tiene un área para acoger las empresas multinacionales regionales que propendan e impulsan el desarrollo marítimo sudamericano. Tales como la Flota Mercante Grancolombiana I, la Flota Pesquera y Acuícola Bolivariana, con base en ellas, su personal, servicios (no solo los tradicionales navieros y portuarios, sino complementarios en los ámbitos cultural, educativo, de integración social, comercial, industrial y financiero) desarrollar aspectos y esferas de la integración regional sudamericana.

En esta interface se debe  tener en cada puerto de la región, la aplicación de una capacitación desde los terminales portuarios (o el puerto per se) que se dirija a diferentes estratos sociales, y de las fuerzas productivas locales y de la región del Estado Rector del Puerto. Para así, desarrollar mas conocimientos en torno a las actividades y procesos que integran el campo marítimo y portuario, actividades marítimas, generando un crecimiento de la llamada “Conciencia Marítima”; en primer orden debe darse una capacitación y entrenamiento (prácticas, talleres, ejercicios, actividades y simulaciones en computadores y sistemas de video) para niños de escuela primaria y secundaria, y a continuación aplicación a jóvenes estudiantes universitarios de toda carrera. En igualdad de tiempo a sectores de la actividad económica de la región, que tengan que ver o se puedan desarrollar en sus negocios, intereses y actividades en áreas relacionadas con la interfase buque/puerto, para lo cual se puede enmarcar este trabajo en “Convenios interadministrativos” entre empresas e instituciones del sector público y sector privado, para conocer mas los temas y asuntos marítimos, haciéndolo de una forma aplicada a los negocios y actividades reales de esta época y proyectados a los próximos cinco, diez, veinte, cincuenta y cien años.

 

Recreación de flota mercante Grancolombiana I y flota pesquera y acuicola Bolivariana

 

La UNASUR requiere desarrollar las temáticas marítimas y el desarrollo marítimo de la región, o cual es una de sus actuales grandes falencias, espacio que es clave para el desarrollo de la región y enriquecimiento así como mejora en el vivir de sus nacionales.

Sumando las argumentaciones, descripciones y análisis presentados es posible identificar que se requiere desarrollar en la brevedad posible la adopción de los Esquemas de Convenios Marítimos Internacionales y a la vez organizar, generar para poner en marcha en la brevedad posible una Flota Mercante Grancolombiana I, y una Flota Pesquera y acuícola Bolivariana. Flotas que llenarían los vacíos regionales en esta materia marítima que permita el desarrollo regional, cumpliendo con los más altos estándares internacionales. Que en regulaciones, tengan un plus, una calidad extra, que les permita ser ofertantes de servicios de primera calidad, para ganar el mercado intrarregional y abrirse campo rápida y eficazmente en el mercado internacional, prestando mejores, más eficaces y más económicos servicios.

Siempre, con la guía y control intrínseco de cumplir la normatividad internacional marítima descrita, como forma de autorregulación, excelencia en el servicio y óptimo desarrollo; que deben redundar en éxito y elevada rentabilidad de las empresas regionales en estos renglones del quehacer marítimo. (Tabla No.2)

 

 

ESTADOS SUDAMERICANOS QUE SON ESTADOS PARTES DEL CONVENIO DE CREACIÓN DE LA OMI Y SUS CONVENIOS 
ESTADO FECHA CONVENIOS OMI ADOPTADOS POR EL ESTADO
Argentina 1953 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI (
Belice 1990 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Bolivia (Estado Plurinacional de) 1987 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Brasil 1963 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Chile 1972 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Colombia 1974 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Ecuador 1956 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Guyana 1960 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Panamá 1958 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Paraguay 1993 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Perú 1968 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Uruguay 1968 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI
Venezuela (República Bolivariana de) 1975 A fecha 31 de agosto de 2012: Link a Pág. WEB de la OMI

Tabla No. 2

Fuente: Instrumentos Jurídicos Internacionales, algunos con Protocolos y Enmiendas[17]

 

Verificación anual, bienal y quinquenal

 

Es necesario poner unas metas, y establecer lo sindicadores económicos anotados, así como indicadores de cumplimiento y calidad. Debe hacer cumplir formas de trabajo de planeación y de ejecución de estas empresas regionales y de verificación de su avance y rentabilidad no solo en la parte económica sino en la rentabilidad y beneficios generados a nivel social. Teniendo faros de prospección hacía periodos anuales, bienales y quinquenales, que a la vez marquen hitos de análisis y verificación. Como se haría en una empresa organizada, competitiva y que quiere rentabilidad y excelencia en servicios. Proyectando el crecimiento y miras de crecimiento a decenios, mas con control en el corto plazo, en forma real y estricta.

 

La universidad en UNASUR y CAN como apoyo e integración de los asuntos marítimos internacionales y nacionales

 

La universidad debe ser el generador de estos estudios iniciales de cómo desarrollar estas aspiraciones y posibilidades. Se deben hacer estudios Ad Hoc, revisando y proyectando cada uno de los temas e indicadores que hemos ido reseñando. Instituciones como la Universidad Del Pacífico, por su génesis, por la temática que tratan sus Facultades que le son inherentes y de su espíritu de innovación, como la Facultad del Mar. Deben presentar en sus Grupos de Investigación, y en trabajos de apreciación y de prospectiva de sus investigadores, profesores y alumnos, las ideas y proyectos por implementar para ser empresas regionales, y formas de integración de las actividades económicas y productivas, en especial las vinculadas con la Interfase Buque/Puerto, que cumplan con  rentabilidad, eficacia, y cabal ejercicio y aplicación de la normatividad técnica y legal que imponen los Convenios Marítimos Internacionales anotados, haciendo así unos diseños de posibles inversiones, actos de política internacional, y programas de generación de empleo y de impulso de capacidad generadora de Proyectos y empresas regionales de la CAN y la UNASUR, que rediman y desarrollen las actividades marítimas, dando oportunidades de desarrollo personal y profesional a muchos individuos, y de generación de beneficios y riquezas para sectores de la población que pueden aprovechar noble y equilibradamente las posibilidades de estas empresas marítimas, con apoyo del Estado, y de la asociación de Estados Andinos y Suramericanos.

 

 

[1] Mirar la “Tabla 1: Estados Partes o Firmantes de la CONVEMAR”.

[2] Unión de Naciones Suramericanas UNASUR,  es un organismo de ámbito regional que tiene como objetivos construir una identidad y ciudadanía suramericanas, al igual que desarrollar un espacio regional integrado y está constituida por doce estados de Suramérica.

[3] La Comunidad Andina de Naciones (CAN) es un organismo regional de cuatro países que tienen un objetivo común: alcanzar un desarrollo integral, más equilibrado y autónomo, mediante la integración andina, sudamericana y latinoamericana. El proceso andino de integración se inició con la suscripción del Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo de 1969.

[4] Mirar la Tabla 2: Estados Sudamericanos que son Estados Partes de la Convención que crea la Organización Marítima Internacional (OMI), y Convenios de la OMI que han adoptado.

[5] El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, actualmente vigente, fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocado por la Organización Marítima Internacional (OMI), y entro ́ en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos:

El Protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación (Protocolo de 1978 relativo al SOLAS), el cual entro ́ en vigor el 1 de mayo de 1981.

El Protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (Protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entro en vigor el 3 de febrero de 2000 y remplazó ́ y dejo ́ sin efecto el Protocolo de 1978, entre las Partes en el Protocolo de 1988.

[6] http://search.un.org

[7] Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre de 1982, en Montego Bay (Jamaica), en la 182. º sesión plenaria de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60. ª ratificación (realizada por Guyana).

[8] Tomado del “ACTA FINAL DE LA TERCERA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR”, Introducción, Numeral 1., que se puede consultar en la página Web de la organización de las Naciones Unidas (ONU): http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/acta_final_esp.pdf

[9] Brasil y Chile son Estados Partes del Convenio MARPOL 73/78 y sus Anexos I al VI (Protocolo 1997 Anexo VI), como se relaciona en la Página Web de la OMI, a fecha 31 de agosto de 2012. Ver: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx

[10] Son 160 países los que han firmado su adhesión a Convemar.

[11] Para el caso de Colombia, por vía de ejemplo, en sentencias de la Corte Suprema de Justicia, del Consejo de Estado, de la Corte Constitucional.

[12] El Estado de Abanderamiento se refiere a la potestad de un Estado en reconocer que un buque u artefacto naval enarbole su pabellón, y por ende manteniendo la responsabilidad visible en velar sobre el cumplimiento de las normas reconocidas por ese Estado a esa nave u artefacto naval.

[13] Comunidad Andina de Naciones está formada por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela y por los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI). Sus antecedentes se remontan a 1969 cuando se firmó el Acuerdo de Cartagena, también conocido como Pacto Andino. La CAN inició sus funciones en agosto de 1997.

[14] La Unión de Naciones Suramericanas es un organismo de ámbito regional que tiene como objetivos construir una identidad y ciudadanía suramericanas, al igual que desarrollar un espacio regional integrado.

[15] El Acuerdo de Viña del Mar, reviste importancia singular por establecer las bases para una colaboración más estrecha entre las Autoridades Marítimas a fin de coordinar medidas de supervisión de los buques extranjeros que visitan los puertos de la región latinoamericana y Cuba, a la luz de las exigencias normadas en los tratados internacionales vigentes sobre seguridad marítima, formación y titulación de las tripulaciones, prevención de la contaminación por los buques de los espacios marítimos y fluviales, y protección marítima.

[16]http://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm#The%20United%20Nations%20Convention%20on%20the%20Law%20of%20the%20Sea,

[17] Consultar: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202012.pdf

 

 

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